Истребители ВВС США во Второй Мировой войне.
И накануне, и в течение всей войны в США было создано такое значительное количество образцов истребителей, что только одно их перечисление займёт небольшую статью. Описать все возможные образцы (более сотни) в коротком очерке представляется задачей невозможной, а потому следует остановиться на наиболее выдающихся моделях.
Разумеется, что развитие авиапромышленности в США получило мощный толчок после Первой Мировой войны. Однако самую весомую лепту в рождение самолётов современных схем внесли разработка и постройка колоссального числа рекордных, гоночных и спортивных летательных аппаратов. В 20-е – 30-е годы, так же как и в Германии, эта отрасль авиапромышленности получила большое распространение. США обзавелись, чуть ли не самым обширным в мире кругом талантливых конструкторов и предприимчивых промышленников, собравшихся из самых дальних уголков земли. Достаточно вспомнить, какой вклад в американское авиастроение внесли Сикорский и Картвели, а в 1936-м году в конкурсе на одномоторный истребитель победила компания Северского со своим Р-35 «Guardsman» («Гвардеец»). Самолёт был принят на вооружение ВВС США в 1937-м году и оставался на своём посту вплоть до начала боевых действий в декабре 1941-го года, а на вооружении Шведских Королевских ВВС простоял до конца войны.
К моменту принятия Р-35 на вооружении ВВС США уже стоял один самолёт, созданный по новой схеме моноплана. Это был Р-26 «Peashooter» («Духовое ружьё»), выпускавшийся серийно компанией «Boeing» с 1934-го года. Ко времени вступления США во Вторую Мировую этот истребитель сильно устарел и, разумеется, не применялся в передовых частях. Однако американцы всё же использовали его на начальном этапе боевых действий в составе 6-й истребительной эскадрильи ВВС Филиппин.
В конкурсе на перспективный истребитель соперником Северского стал самолёт компании «Curtiss-Wright» P-36 модель 75. Тогда, в 1936-м году, Р-35 выиграл конкурс, но «Curtiss» получила утешительный контракт на постройку трёх пробных самолётов модели 75. Эксперимент оказался весьма удачным и в 1937-м году компания начала серийный выпуск самолёта под обозначением P-36 «Hawk» («Ястреб»). Истребитель был принят на вооружение и уже весной 1938-го года начал поступать в боевые части. Хорошая реклама позволила компании получить контракты на постройку экспортного варианта под обозначением «Hawk 75». «Ястреб» поставлялся в Великобританию, Канаду, Францию, Норвегию, Голландскую Ост-Индию, Иран и Финляндию. Конструкция P-36 носила массу технологических новшеств, таких как цельнометаллический корпус, электроприводы уборки шасси, мощный двигатель и вооружение, винт изменяемого шага, и полностью соответствовала требованиям самой передовой конструкторской мысли в Европе. «Ястреб» был, пожалуй, самым совершенным образцом из числа истребителей, созданных в США накануне войны. Это позволило американцам заключить самый грандиозный за всю межвоенную историю контракт на экспорт военной техники общей стоимостью 4,11 млн. $. Популярность P-36 накануне Второй Мировой была велика, однако первые же боевые столкновения показали его слабость в сравнении с новейшими образцами германской и японской авиационной техники.
Но ещё задолго до того, как P-36 начал свою боевую карьеру, инженеры «Curtiss» озаботились развитием конструкции этого самолёта. Главный конструктор «Ястреба» Донован Берлин в попытке улучшить аэродинамику истребителя создал весьма оригинальный вариант капотирования звездообразного двигателя, так что он выглядел как рядный. Прототип получил обозначение XP-42. Однако ожидаемого прироста лётных характеристик не последовало и конструкторы «Curtiss» решили установить принципиально новый двигатель. Самолёт получил более обтекаемый рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Allison» V-1710. Работа по этому проекту пошла в двух направлениях. Прежде всего, был создан прототип XP-37 и продолжавшая его пробная партия из 13-ти самолётов YP-37. Этот вариант отличался глобальными переделками планера «Модели 75» (кабина пилота была сильно сдвинута назад) и установкой высотного турбокомпрессора. После серии испытаний конструкторы пришли к выводу, что турбокомпрессор «сырой» и отказались от продолжения данного направления. Более перспективным был признан второй вариант проекта, подразумевавший установку «Аллисона» прямо на планер Р-36. Вместо турбокомпрессора был установлен обычный приводной нагнетатель. Этот вариант получил обозначение «модель 75-P», а впоследствии был переименован в XP-40. Фактически от серийного P-36 его отличала только установка двигателя модели «Аллисон» V-1710-33. Испытания XP-40, проведённые 14-го октября 1938-го года на заводе «Curtiss» в Баффало были удручающими – прототип недодавал 83 км/ч максимальной скорости. Для того чтобы представить свой самолёт на конкурсе в январе 1939-го года, компании пришлось форсировать темпы улучшения конструкции. Прежде всего, перенесли воздухозаборник радиатора почти в самый нос, что позволило значительно увеличить скорость. Он стал представлять собой своеобразную «бороду», так характерную для всех последующих моделей P-40. В таком виде самолёт был представлен на испытания.
Конкурентами «Curtiss» стали компании «Bell» и «Lockheed» со своими прототипами XP-39 и XP-38, соответственно будущими Р-39 «Aerocobra» («Аэрокобра») и P-38 «Lightning» («Молния»), а также компания «Северский» с прототипом AP-4, будущим P-43 «Lancer» («Улан»). Сама «Curtiss» помимо прототипа XP-40 выставила ещё две машины: XP-37 и «Hawk 75-P» с более мощным двигателем воздушного охлаждения.
Здесь следует отметить, что американские авиаконструкторы не могли в то время придти к единодушному мнению о том, какой должна быть классическая схема истребителя. Такое положение вещей явилось следствием того, что ВВС США не принимали участия ни в каких локальных конфликтах между двумя войнами и фактически не имели никакого опыта ведения боевых действий в условиях современной войны. В связи с этим военные специалисты не могли выявить комплекса обязательных требований к современному истребителю. Кстати, это касалось не только самолётов, а и всей боевой техники и вооружения в целом. В результате требования оказались значительно завышены, по сравнению с уже существовавшими тогда в Европе новейшими образцами, удовлетворить которые конструкторские коллективы США были не в состоянии. Кроме того, у конструкторов была глобальная проблема, разрешить которую американцы не смогли до самого конца войны. Она заключалась в отсутствии более-менее мощного авиационного вооружения. Следствием всех вышеперечисленных причин и послужило то, что представленные на конкурс самолёты обладали существенной тенденциозностью, а выбор армейских специалистов так и не состоялся. Из-за невозможности внятно сформулировать свои пожелания, военные были вынуждены перестраховываться, а значит нести колоссальные затраты – было принято беспрецедентное решение – запустить в серийное производство практически все представленные на конкурс образцы!
В чём же заключалась тенденциозность? Истребитель – это, прежде всего, летающая платформа для установки вооружения. А, как уже упоминалось выше, именно истребительное вооружение стало для американских самолётов самым больным местом. Накануне войны конструкторам всего мира стало совершенно понятно, что пулемёты винтовочного калибра абсолютно непригодны для ведения воздушного боя в новых условиях. Мало того, даже крупнокалиберные пулемёты стали считаться недостаточно мощным вооружением, упор необходимо было делать на скорострельные авиационные пушки калибром не менее 20 мм. Только наличие такого вооружения давало возможность эффективно вести воздушные бои. США обладали сравнительно неплохими пулемётами «Colt-Browning» M2 калибра и 0.3 и 0.5 дюйма, имевшими и достаточную по тогдашним меркам скорострельность, и неплохую начальную скорость пули. Однако у американцев совершенно отсутствовали 20 мм пушки, способные составить хоть какую-то конкуренцию современным европейским образцам. Пушка «Oerlikon» FF, выпускавшаяся лицензионно практически всеми ведущими западными державами, стремительно устаревала, однако французским инженерам удалось так удачно модернизировать её, что пушка обрела не только вторую жизнь, но и новое название – «Hispano-Suiza». Британцы выкупили лицензию на её производство и произвели несколько последовательных модернизаций. США также заинтересовались этой пушкой – в Британии была закуплена пробная партия, а после успешных испытаний приобретена лицензия на её серийное производство. Американцы выпускали два варианта «Испаны»: Mk.I под обозначением AN-M1 и Mk.II соответственно AN-M2. Было произведено несколько десятков тысяч экземпляров! Но! Ошибка при проектировании оснастки привела к тому, что серийная пушка получила технологический дефект, устранить который было совершенно невозможно. Применять эти пушки было нельзя, и все они так и пролежали на заводских складах до самого конца войны, пока не были отправлены в металлолом. Пытаясь хоть как-то исправить создавшуюся ситуацию, Штаты вновь обратились к Черчиллю с просьбой продать им большую партию «Испаны». Однако британцы не могли произвести пушку в таких количествах – необходимо было чем-то вооружать и свои собственные самолёты. В США была отправлена очень небольшая партия. Впоследствии британцы продолжали поставки «Испаны» по ленд-лизу, но эти партии были настолько малы, что вооружить ими все свои самолёты американцы так и не смогли. Вот почему в течение всей войны в США были выпущены только три типа истребителей, частично вооружённых пушками. Это обстоятельство наложило на американские конструкции соответствующий отпечаток. Для того чтобы усилить вооружение своих истребителей американцам приходилось устанавливать на свои самолёты такое количество крупнокалиберных пулемётов, которое могло бы конкурировать по мощности залпа с ведущими европейскими образцами, вооружёнными пушками. Размещение большого количества пулемётов в фюзеляже было возможно только при нестандартном расположении двигателя, а размещение в крыле отрицательно сказывалось на лётных характеристиках истребителя. Это и послужило тому, что накануне войны появились целых три конструкции, созданных по различным схемам.
Чем же были так знаменательны конкуренты «Curtiss»? Прежде всего, компании «Bell» и «Lockheed» были значительно моложе, чем «Curtiss-Wright», уже имевшая вес не только на американском рынке. Амбициозное руководство этих фирм не боялось экспериментировать. Успех опытного самолёта YFM-1 «Airacuda» – самого первого проекта «Bell» – позволил компании начать разработку прототипа нового истребителя. К февралю 1939-го года был готов первый прототип XP-39. Изюминкой XP-39 было необычное расположение двигателя – в центральной части фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Такая оригинальная компоновка позволяла разместить в носовой части самолёта мощное вооружение: два 12,7 мм синхронных пулемёта «Браунинг» M2 и одну 37 мм пушку «Браунинг» M4, стрелявшую через полый вал винта. Размещение двигателя в центре также давало выигрыш и в лётных характеристиках. На испытаниях 6-го апреля 1939-го года прототип XP-39 произвёл достаточно благоприятное впечатление на армейское руководство и «Bell» был выдан заказ на постройку пробной серии из 13-ти самолётов YP-39. Как и «Curtiss» P-40, самолёт оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Alisson» V-1710, но только его низковысотной модификацией V-1710-37. С сентября 1940-го года начались полномасштабные испытания серии YP-39 с различными вариантами вооружения и двигателей. На одном из экземпляров без вооружения пилот компании Джимми Тэйлор достиг максимальной скорости 628 км/ч. Обозначение нового самолёта P-45 не прижилось, и самолёт обозначили P-39 «Aerocobra», в продолжение пробной серии. В зависимости от вариантов вооружения и типа двигателя самолёты пробной серии обозначались P-39A, B, C и D. Высокие лётные характеристики нового истребителя, а также огневая мощь заинтересовали армейское руководство, и в сентябре 1939-го года президент компании Лоуренс Белл подписал контракт на серийное производство «Аэрокобры» на общую сумму 2,84 млн. $. Таким образом, молодая фирма, создавшая до этого в общей сложности всего 15 самолётов, получила один из крупнейших заказов, выданных армией США накануне войны.
Помимо оригинально располагавшегося двигателя, к выдающимся особенностям «Аэрокобры» следует отнести трёхстоечное шасси, впервые применявшееся в американском авиастроении. Эта особенность давала неоспоримые преимущества по сравнению с обычной двухстоечной схемой, предоставляя возможность эксплуатации самолёта на некачественных аэродромах без риска капотирования, сводя к минимуму аварии на взлёте и посадке. Кроме того, заднее расположение двигателя давало прирост в аэродинамических показателях и великолепный обзор вперёд. Расположение водяного и масляного радиаторов в крыле, а не в отдельных обтекателях также улучшали аэродинамику. Серийные самолёты с установленным вооружением давали максимальную скорость горизонтального полёта до 600 км/ч, что значительно превышало показатели P-40, созданного по классической «европейской» схеме.
Однако незнание армейским руководством США реалий воздушного боя в современной войне и решение сделать из «Аэрокобры» низковысотный истребитель фактически поставило жирный крест на перспективы его использования. Низкая скорострельность, ограниченный боекомплект и ненадёжность 37 мм пушки не давали возможности её эффективного использования в маневренном бою против истребителей, а отсутствие турбокомпрессора отрицательно сказывалось на скоростных характеристиках самолёта на высотах более 4500 м, и делало невозможным применение его как перехватчика или эскортного истребителя. В результате самолёт, фактически не являясь ни фронтовым, ни эскортным так и не смог занять своей ниши в структуре армейской авиации – военные попросту не смогли найти ему достойного применения. Американские лётчики очень не любили этот самолёт, прозвав его «цепной пёс». Считалось, что заднее расположение двигателя слишком небезопасно для пилота при аварийной посадке. Однако P-39 сослужил свою службу, внеся неоценимый вклад в историю войны в воздухе в рядах ВВС СССР.
 |
 |
 |
Прототип «Bell» XP-39. |
Прототип «Lockheed» XP-38 |
Прототип «Северский» AP-4 |
Третьим конкурентом стал истребитель компани
и «Lockheed» P-38 «Lightning» («Молния»). Инженеры молодой компании сразу пришли к выводу, что достичь заданных характеристик, оснастив самолёт всего одним «Аллисоном» они не в состоянии. Было решено разработать самолёт по двухбалочной схеме с центральной гондолой, в носовой части которой, планировалось разместить мощное вооружение. Предполагалось использовать два двигателя «Аллисон» V-1710-27 и V-1710-29 с винтами противоположного вращения. Особое внимание конструкторы уделили скоростным характеристикам на больших высотах – двигатели оснастили приводными нагнетателями. Первый прототип XP-38, продемонстрированный на конкурсе 11-го февраля 1939-го года потерпел катастрофу и был полностью разрушен, однако армейские специалисты заинтересовались необычным самолётом и заказали «Lockheed» пробную партию из нескольких самолётов YP-38, первый из которых был готов уже к марту 1940-го года и незамедлительно начал проходить цикл лётных испытаний, которые проводились вплоть до июня 1941-го года. В одном из полётов была достигнута скорость 652 км/ч на высоте 3000 м. Конструкторы «Lockheed» также оснастили свой самолёт трёхстоечным шасси. Центральная стойка убиралась в гондолу, а основные стойки в боковые фюзеляжные балки. В носовой части центральной гондолы располагалось вооружение, состоявшее из одной 37 мм пушки «Browning» M4, двух 7,62 мм и двух 12,7 мм M2.
«Лайтнинг» превзошёл своих конкурентов и по высотно-скоростным характеристикам и по показателям скороподъёмности. Однако армейское руководство так и не пришло к единодушному мнению о том, какой же самолёт выбрать основным. P-39 показывал великолепные эксплуатационные и маневренные характеристики, а также скоростные показатели на малых высотах, P-38 демонстрировал хорошие высотно-скоростные характеристики и показатели скороподъёмности, а P-40, хоть и уступал во всём своим непосредственным конкурентам на освоенном оборудовании мог быстрее всего пойти в серийное производство крупными партиями без больших дополнительных вложений. Быстрота и дешевизна во внедрении в серийное производство сыграли решающую роль в судьбе P-40. Кроме того, армейским пилотам практически не нужно было заново осваивать технику пилотирования этого самолёта. Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».
Вперед >>>
|
